自動駕駛不在風口上，但行業確實在“換擋加速”。

(相關資料圖)

Wind數據顯示，6月12、13日兩個交易日，A股“國金自動駕駛30指數”累漲8.6%，創下兩個月以來的新高。

刺激A股自動駕駛板塊榮獲資金加持的，是一系列有默契般的自動駕駛消息組合拳。炎熱的6月，為自動駕駛破冰的重錘，似將一個接一個的落下。

密集的“傳言”

6月9日，2023重慶車展之上，華為智能汽車解決方案BU首席執行官余承東再現“大嘴”時刻，稱“國內L3級自動駕駛標準預計在6月底發布。”

L3即帶駕駛員的自動駕駛。一般在車輛巡航狀態下由自動駕駛系統駕駛，特殊情況下需由主駕駛人接管。

“很多車企都有L3技術儲備，只是在政策法規限制之下，目前都把這些系統暫稱為L2+或者L2++”，一位上市汽車產業鏈公司人士告訴記者：“一旦L3合法化，意味著絕大部分的家用車自動駕駛場景將被解鎖。”

而從某種程度上來說，國內L3自動駕駛甚至是L4自動駕駛的政策開放力度，已經比很多從業者想象的要快得多。

無獨有偶，就在“大嘴”吹風的同一天，中國(上海)自由貿易試驗區臨港新片區發放全國首批無駕駛人道路測試牌照，上汽集團旗下賽可智能、友道智途、自動駕駛重卡企業圖森未來、自動駕駛科創企業云驥智行4家企業15輛車獲牌。

從嚴格意義上說，雖然只是道路測試牌照，但這15張識別標牌，已經算得上是國內首批合法上路的“L4自動駕駛牌照”。

讓資本市場跟著自動駕駛從業者一同狂歡的是另一則傳聞。

近日，市場盛傳特斯拉將在中國被允許開放FSD(Full Self-Drive完全自動駕駛)全部功能使用權限。而在此前，中國特斯拉電動車客戶花費6.4萬元人民幣買斷的特斯拉FSD，只能提供包括汽車召喚，自動泊車，NOA等高級輔助駕駛功能。

在L3自動駕駛尚無全國性法律法規支持的背景下，特斯拉開放FSD全部功能的消息“毫不意外地”立刻被特斯拉官方辟謠。然而這則消息之所以能令行業心神蕩漾，卻非空穴來風。

“全無人駕駛”將上路

作為最負盛名的自動駕駛企業，特斯拉電動車在上海的產能超過其全球產能的半壁江山。

而作為承載這一產能的上海臨港，無疑想走在自動駕駛政策開放的前排。

針對此次牌照發放，臨港新片區管委會數據處周安伍向記者介紹，在全國人大授權上海市人大制定浦東新區法規的基礎上，上海市人大于2022年11月發布了《上海市浦東新區促進無駕駛人智能網聯汽車創新應用規定》(簡稱《規定》)。根據上述文件，對4家企業發放了15張無駕駛人智能網聯汽車道路測試牌照，在國內首次合法合規實現高等級智能網聯汽車在規定道路上進行全無人自動駕駛道路測試。

“合法”與“全無人”是此次臨港發放無駕駛人道路測試牌照的關鍵字。

《規定》成為首個被應用的針對無駕駛人智能網聯汽車創新應用的地方性法規。

而根據《規定》的定義，“無駕駛人智能網聯汽車”被明確定義為“車內不配備駕駛人和測試安全員的智能網聯汽車”。

對于正在遭遇美股退市危機，以及針對全球業務進行大規模調整的圖森未來(TSP.Nasdaq)來說，在臨港獲牌無疑是一針強心劑。

“拿到這個牌照，說明我們之后可以進行全無人，沒有安全員在場的測試了。”圖森未來相關人士向記者確認。

“我們非常榮幸能夠獲得國內首批L4級別自動駕駛重卡‘全無人化’測試牌照。這是對圖森自動駕駛技術和安全標準的高度認可，也將加速自動駕駛卡車技術在中國市場的商業化落地。”圖森未來總裁兼CEO呂程表示。

據悉，此次獲無駕駛人智能網聯汽車道路測試牌照的企業，可以合法使用遠程安全員保障無人駕駛車輛運行安全。

據了解，即便在海外，因合法性、安全性等因素制約，全球大部分L4自動駕駛商用車運營企業車輛運輸過程仍需配備至少一位安全員。

因而，真正意義上完成對商用車輛司機的人力替代——而非將駕駛員“換湯不換藥”地變成安全員，其事關商用無人駕駛車輛企業核心商業模式的真偽。

漸近的自動駕駛“GPT”時刻

事實上，上海并非最早讓無人車輛上路的城市。

今年4月，小馬智行獲準在廣州開啟車內無安全員的自動駕駛出行服務，其成為國內首個獲準進行全無人自動駕駛出行服務的企業。

而在北京，百度Apollo早已在亦莊地區實現了有安全員在車內情況下的營運服務，其成為國內第一家通過公眾服務實現Robotaxi“賺錢”的企業。

與廣州、北京地區不同，上海則希望借助立法，實現自動駕駛參與者公開、批量形式的入場。

周安伍向記者介紹，基于上海市人大發布的《規定》，臨港新片區管委會也于2023年2月發布了《中國(上海)自由貿易試驗區臨港新片區促進無駕駛人智能網聯汽車創新應用實施細則(試行)》，明確了具體實施路徑;上海市經信委、交通委、公安局也印發了《上海市無駕駛(安全)員智能網聯汽車測試技術方案》，包括智能網聯汽車的模擬仿真測試、封閉場地測試、開放道路測試，同時還明確了行駛安全、功能安全，預期功能安全等要求，確保無駕駛人智能網聯汽車道路測試的安全性。

“比如，如果要申請全無人智能網聯汽車開放道路測試，應當在擬申請路段或區域內完成單車不少于1000公里規定連續里程的有駕駛人道路測試，這是條件之一。”周安伍向記者強調：“立法本質是為了促進智能網聯汽車產業的發展，測試本身也是開放式的，只要企業對標相關法律法規，認為自身車輛技術能力和相關條件達到了開展無駕駛人智能網聯汽車創新應用的要求，就可以提出申請。”

包括智能網聯汽車真正走向運營落地，在完成立法的背景下，也并非遙不可及。

“在整個立法文件里面，其實是包含了幾個階段，包括無駕駛人智能網聯汽車道路測試、示范應用、示范運營，以及商業化運營。每個階段都有不同的要求和前置條件，包括測試里程、緊急接管人員通過遠程監控平臺觸發安全策略的次數等。”周安伍表示。

漸進式的制度完善的過程中，也許在不遠的未來，自動駕駛的落地就將在國內逐漸鋪開。

“智能化帶來車企格局變化，硬件增量帶來供應鏈機會。國內L3智能駕駛落地具備里程碑意義，加速本輪AI創新在汽車端的應用，帶動產業鏈新的機會。”東吳證券近期在研報中指出。

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