記者 羅聰冉 在網約車江湖叱咤多年的滴滴出行，此時或許正在面對樹立6年以來最大的危機。

短短3個月連續發作的兩起命案，令滴滴深陷“安全”拷問，抱歉、暫停順風車事務已不能平息這場風云。而除了面對大眾的聲討浪潮之外，滴滴當下不得不應對的還有一場形勢嚴峻的監管風暴。

據不完全統計，到9月4日，交通運送部以及超越15個城市的交通監管者對滴滴進行了約談。這些城市約談內容及提出的要求有許多共同點，除了執行主體職責、加速推動網約車合法化進程之外，值得重視的是，多個城市在約談中反復提及，要求滴滴將營運數據完好、實時接入政府監管渠道。

8月28日，廣東省交通運送廳副廳長王富民揭露表明，在網約車管理上，一家獨大的滴滴，不管在廣東還是在全國，都呈現了回絕數據接入承受監管的現象，不肯供給翔實的駕馭人員和運營車輛數據，因而無法進行有針對性的法令，只能靠原始的圍堵來法令。

事實上，網約車渠道數據接入未執行這一問題，一直是職業監管面對的難題。此次在關系乘客安全這一大眾事情的催化下，數據接入問題再次凸顯，并亟待解決。

數據對接不順暢

王富民提到的數據接入，是指接入網約車監管信息交互渠道。2016年公布的“網約車新政”中要求“網絡效勞渠道數據庫接入出租汽車行政主管部門監管渠道”。本年2月，交通運送部下發《網絡預定出租汽車監管信息交互渠道運轉管理方法》(以下簡稱《方法》)，清晰網約車監管信息交互渠道分為部級渠道、省級渠道和城市監管渠道，并對數據傳輸、運轉維護、數據質量測評等做了具體規則。

早在2016年10月，交通運送部副部長劉小明從前提及樹立這一渠道的意圖：通過信息化手段全面實時把握駕馭員身份、車輛運轉軌道等狀況，第一時刻發現問題、消除隱患，保證乘客安全，有用防備危險。

不過，網約車渠道與監管渠道的數據對接并不順暢。正如王富民在承受媒體問政時指出：“到現在為止，滴滴公司并沒有把它的有關數據悉數傳到監管渠道。特別是滴滴順風車，按要求滴滴順風車不只需把車輛信息，還要把行駛路線傳到政府監管部門，但他們至今沒有傳送。”

南寧市交通運送局相關負責人也揭露表明，現在，南寧市有9家網約車公司，但都沒有接入數據;有多少車輛在線、多少車輛接單、接單的車輛有沒有證、駕馭員有沒有證，這些最底子的監管內容監管部門都沒有把握;而沒有把握底子數據，底子做不到有用監管。

事實上，此次樂清順風車乘客遇害案子，被外界以為與企業和政府數據對接方法、對接功率息息相關，若警方在接到報案后，能及時取得順風車車主的聯絡方法、車牌號，或許這起悲劇就能夠防止。

事情發作后，交通運送部聯合公安部以及北京市、天津市交通運送、公安部門對滴滴公司打開聯合約談，責令其立即對順風車事務進行全面整改，加速推動合規化進程，嚴守安全底線，并清晰提出“網約車運營信息數據要實時、全量、實在地接入全國網約車監管信息交互渠道，并保證數據質量”。

各地交通、公安等有關部門也相繼出手，紛紛約談滴滴等網約車公司。記者了解到，南京市、廣州市和蘭州市等有關部門在約談時，也清晰要求網約車渠道公司限期將運營數據完好、實時接入政府監管渠道。

數據接入存一些爭議點

關于數據接入政府監管問題，8月31日，法治周末記者聯絡滴滴公關部負責人進行采訪，到發稿，未收到相關回應。一起，記者聯絡到的別的兩家網約車渠道公司也紛紛表明，暫時不方便回應。

記者留意到，在2017年8月《經濟參考報》的報導中，滴滴出行首席開展官李建華曾提出的一些疑問，或許從旁邊面反映出數據接入存在的一些爭議點。“給監管部門供給實時數據究竟有沒有必要?我們的用戶信息被政府部門走漏出去誰負責?”彼時，李建華談道，該渠道在地方上也在進行數據對接，但接口標準不一樣，技能上完結有瓶頸;此外，各地數據對接缺少依據，政府有借合規要求強占企業數據之嫌。

對此，北京市律師協會交通管理與運送法令專業委員會副秘書長黃海波以為，企業將憂慮數據走漏作為回絕供給給政府的理由，是舍本求末的做法，政府渠道能否安全保證是政府的職責，而作為公司，規則要上交的數據則須上交。渠道數據接入政府監管未執行的主要原因在于，現在，仍有很多網約車不契合政府規則的標準，渠道假如將有證司機、無證司機、有證車輛、無證車輛等信息悉數上傳，相當于“搬起石頭砸自己腳”。

不過，我國法學會法治研討所副研討員劉金瑞指出，依據《方法》第六條規則，網約車渠道公司在取得相應《網絡預定出租汽車運營許可證》后，應自次日零時起向部級渠道傳輸相關基礎靜態信息以及訂單信息、運營信息、定位信息、效勞質量信息等運營數據。

“需求留意的是，這些信息既可能觸及企業的商業秘密，也可能觸及用戶個人信息和隱私，關于企業正常運營活動和用戶權益維護至關重要;監管部門不加區別要求渠道供給這些信息，而《方法》又缺少對這些信息的配套維護規則，別的，未經用戶贊同供給這些信息還可能違背網絡安全法等相關法令規則，企業關于供給這些信息不可防止地會有較大顧忌。”劉金瑞以為。

劉金瑞進一步指出，從域外相關法令法規看，企業供給數據給監管部門，往往需求有清晰的法令和行政法規來規則供給數據的意圖和程序。我國剛剛通過的電子商務法也對此作出了原則性規則，“有關主管部門按照法令、行政法規的規則要求電子商務運營者供給有關電子商務數據信息的，電子商務運營者應當供給”，這里的“按照法令、行政法規的規則”清晰了監管部門要求供給數據的標準層級應該是法令和行政法規，表現了我國立法機關審慎監管、保證企業合法運營的底子態度。從這個視點看，《方法》僅僅部門規章，和現在電子商務法的規則有所抵觸。主張未來應該進一步予以修正完善，和上位法保持一致。

“網約車市場完結線上線下彼此配合的監管模式，是有必要的，但這不意味著一切的數據都理應悉數接入監管。”我國政法大學傳播法研討中心副主任朱巍也以為，假如不對數據加以區別、一攬子要求接入政府渠道，在法令上存在必定的難點。數據具有不同性質，有的觸及司機資質以及車輛信息的數據，這部分數據觸及個人隱私問題，網約車渠道若要將此傳輸給政府，需通過用戶贊同，給用戶挑選退出的時刻和時機;有的則歸于大數據，例如，乘客的出行方法、客流量集中點等，這部分數據只需隱去可識別到公民個人身份的信息，應當提交給政府部門，這是構建才智城市的必定需求。

此外，朱巍表明，數據接入是彼此的，網約車企業也離不開政府相關數據的支撐，比方司機的諾言記載、犯罪記載等，假如有關部門能敞開這部分數據，則有利于企業完善效勞。

多部門聯合進駐滴滴

依據交通運送部運送效勞司發表的最新數據，到7月31日，全國網約車監管信息交互渠道共收到49家網約車渠道公司傳輸的運營數據，收到網約車渠道公司傳輸的駕馭員信息373.4萬人、車輛信息413.8萬輛。

不過，關于數據接入之后是否就能產生有用監管，在這一問題上，北京大學法學院副院長薛軍以為并不達觀。薛軍表明，假如沒有技能才能對數據進行有用處理，數據接入是否能給監管帶來助益程度還值得調查;別的，監管部門要求企業供給數據，需有合意圖性的考慮，與監管功能需求相關的特定數據才能夠要求渠道供給，如滴滴能夠和公安部門樹立一種定向的特定數據的討取。

記者了解到，對網約車渠道公司數據傳輸質量狀況，交通運送部運送效勞司會定時打開測評，催促網約車渠道公司按有關規則傳輸運營數據信息，保證數據傳輸完好、標準、及時、實在。對數據傳輸質量較差的網約車渠道公司將進行約談，并將測評成果作為網約車渠道公司效勞質量諾言查核的重要目標。

能夠看到的是，在有用數據進入政府監管渠道后，很多不合規的網約車將會成為重要的監管目標。王富民表明，此次滴滴在9月底整改后，各管理部門將取得滴滴上傳的完好數據，將對運營不合規或沒有資質的網約車輛進行清退，估計年末前能夠完結。

9月5日，交通運送部、中心政法委等多部門聯合進駐滴滴打開安全專項查看，北京小桔科技有限公司CEO程維作了活躍配合查看。一起，滴滴發布了持續整理“人車不符”以及添加自建客服團隊等7項安全措施。

國家發改委歸納運送研討所城市交通研討室主任程世東對媒體表明，現在持證的網約車車輛和駕馭員盡管并不多，但這不意味著真實契合條件的不多。除了北京、上海等單個城市門檻較高的在外，從全國整體來看，清退了一切不合規車輛與人員之外，合規的網約車底子能夠滿意需求。“假如契合條件的網約車仍不能滿意需求，或許價格偏高，能夠再去調整方針和市場準入條件，要有一個先后順序。待網約車合規后，再去評價影響”。

記者留意到，據5月下旬國內多家媒體報導，滴滴出行最快將于2018年下半年發動上市，初步斷定落戶香港，當時估值約為560億美元，正在活躍尋覓投資者，以期完結上市時800億美元估值的目標。

艾媒咨詢集團創始人CEO張毅以為，現在的整改可能會對滴滴暫時的估值以及未來上市之路產生必定的影響。不過，接二連三的事情，也充沛暴露出滴滴存在嚴重的安全隱患和運營管理縫隙，對其進行標準已是大勢所趨。閱歷此次危機之后，職業會意識到，讓乘客出行更安全更方便，讓網約車市場更好更健康的開展，才是永久的主題。